El sistema de tratamiento de equipajes (BHS) del aeropuerto internacional de Seattle-Tacoma ten\u00eda siete sistemas de inspecci\u00f3n de equipajes facturados (CBIS) en funcionamiento, con muy poca redundancia entre sistemas. El puerto contrat\u00f3 a BNP para redise\u00f1ar el sistema con el fin de dar cabida a 66 millones de pasajeros anuales (MAP) debido al r\u00e1pido crecimiento. BNP se encarg\u00f3 del proyecto como dise\u00f1ador de registro, con Gensler, Mazzetti y Exeltech subcontratados para servicios especializados.<\/p>\n
Se probaron varios productos para reducir los costes energ\u00e9ticos. Los datos se compararon con las afirmaciones del fabricante y los equipos existentes en el aeropuerto para determinar el ahorro energ\u00e9tico obtenido a largo plazo. Junto con las aportaciones del personal de O&M del puerto, se actualizaron las especificaciones de los equipos de BHS. El proyecto global eliminar\u00e1 y sustituir\u00e1 m\u00e1s de 16 kil\u00f3metros de cinta transportadora.<\/p>\n
La construcci\u00f3n de la fase 1 comenz\u00f3 en marzo de 2017 y concluy\u00f3 en abril de 2020. Constaba de ocho m\u00e1quinas CTX 9800, 28 mesas de inspecci\u00f3n de equipajes, un MEC temporal y dos l\u00edneas principales de clasificaci\u00f3n temporales. Utilizaba 690 accionamientos con controles de E\/S distribuidos, gesti\u00f3n de la energ\u00eda en funci\u00f3n de la demanda y la posibilidad de puentear el CBIS C1.<\/p>\n
En lugar de la metodolog\u00eda de control convencional mediante paneles de control de motores, la arquitectura de control distribuido consta de paneles de alimentaci\u00f3n de motores que suministran 480 V CA a los accionamientos y controladores del sistema de transporte que se comunican con los dispositivos de campo a trav\u00e9s de Ethernet. Para la alimentaci\u00f3n de 480 V CA se utilizan tuber\u00edas y cableado convencionales. Todo el cableado de control utiliza Ethernet o cableado de baja tensi\u00f3n tendido en bandejas de cables a lo largo del lateral de los transportadores.<\/p>\n
Esto reduce significativamente el tiempo de instalaci\u00f3n el\u00e9ctrica y los costes de mano de obra, proporcionando un funcionamiento plug-and-play para los componentes de sustituci\u00f3n. Con la metodolog\u00eda de funcionamiento seg\u00fan demanda, cada transportador individual funciona s\u00f3lo cuando se aproxima una bolsa o el transportador est\u00e1 ocupado. Una vez que el transportador est\u00e1 despejado, se detiene y permanece en estado preparado. El tiempo de funcionamiento puede configurarse en cualquier valor y puede establecerse por transportador individual, subsistema o globalmente.<\/p>\n
La fase 2 del proyecto a\u00f1adi\u00f3 cuatro m\u00e1quinas EDS adicionales (con capacidad para a\u00f1adir otras cuatro) al CBIS centralizado. A\u00f1adi\u00f3 catorce nuevas mesas de inspecci\u00f3n de bolsas (BIT), con capacidad para a\u00f1adir 16 m\u00e1s, al CBRA centralizado. Tambi\u00e9n ha a\u00f1adido cuatro l\u00edneas de codificaci\u00f3n manual, una nueva clasificaci\u00f3n en el vest\u00edbulo norte y nuevas l\u00edneas principales en el sur que conectan con el sat\u00e9lite sur.<\/p>\n
La fase 2 se termin\u00f3 de construir en 2024. La fase 2 introdujo m\u00e1s de 2.200 nuevos accionamientos con controles de E\/S distribuidos y gesti\u00f3n de la energ\u00eda seg\u00fan demanda. Una vez finalizada, se eliminaron cuatro de los siete CBIS.<\/p>\n
La fase 3 tiene por objeto conectar las taquillas del sur con el CBIS centralizado, a\u00f1adir tres m\u00e1quinas EDS adicionales y siete BIT en el CBIS centralizado, a\u00f1adir cuatro l\u00edneas principales de clasificaci\u00f3n, dos codificaciones manuales, dos l\u00edneas de recirculaci\u00f3n, dos compensaciones adicionales en la sala de equipajes del sur y las conexiones finales con el t\u00fanel SSAT y la instalaci\u00f3n de llegadas internacionales. La fase 3 est\u00e1 dise\u00f1ada para eliminar los tres CBIS restantes y su construcci\u00f3n est\u00e1 prevista para 2025.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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