Visión general
El sistema de tratamiento de equipajes (BHS) del aeropuerto internacional de Seattle-Tacoma tenía siete sistemas de inspección de equipajes facturados (CBIS) en funcionamiento, con muy poca redundancia entre sistemas. El puerto contrató a BNP para rediseñar el sistema con el fin de dar cabida a 66 millones de pasajeros anuales (MAP) debido al rápido crecimiento. BNP se encargó del proyecto como diseñador de registro, con Gensler, Mazzetti y Exeltech subcontratados para servicios especializados.
Eficiencia energética y actualización de sistemas
Se probaron varios productos para reducir los costes energéticos. Los datos se compararon con las afirmaciones del fabricante y los equipos existentes en el aeropuerto para determinar el ahorro energético obtenido a largo plazo. Junto con las aportaciones del personal de O&M del puerto, se actualizaron las especificaciones de los equipos de BHS. El proyecto global eliminará y sustituirá más de 16 kilómetros de cinta transportadora.
Fase 1 de aplicación
La construcción de la fase 1 comenzó en marzo de 2017 y concluyó en abril de 2020. Constaba de ocho máquinas CTX 9800, 28 mesas de inspección de equipajes, un MEC temporal y dos líneas principales de clasificación temporales. Utilizaba 690 accionamientos con controles de E/S distribuidos, gestión de la energía en función de la demanda y la posibilidad de puentear el CBIS C1.
Arquitectura de controles innovadora
En lugar de la metodología de control convencional mediante paneles de control de motores, la arquitectura de control distribuido consta de paneles de alimentación de motores que suministran 480 V CA a los accionamientos y controladores del sistema de transporte que se comunican con los dispositivos de campo a través de Ethernet. Para la alimentación de 480 V CA se utilizan tuberías y cableado convencionales. Todo el cableado de control utiliza Ethernet o cableado de baja tensión tendido en bandejas de cables a lo largo del lateral de los transportadores.
Esto reduce significativamente el tiempo de instalación eléctrica y los costes de mano de obra, proporcionando un funcionamiento plug-and-play para los componentes de sustitución. Con la metodología de funcionamiento según demanda, cada transportador individual funciona sólo cuando se aproxima una bolsa o el transportador está ocupado. Una vez que el transportador está despejado, se detiene y permanece en estado preparado. El tiempo de funcionamiento puede configurarse en cualquier valor y puede establecerse por transportador individual, subsistema o globalmente.
Fase 2 Ampliación
La fase 2 del proyecto añadió cuatro máquinas EDS adicionales (con capacidad para añadir otras cuatro) al CBIS centralizado. Añadió catorce nuevas mesas de inspección de bolsas (BIT), con capacidad para añadir 16 más, al CBRA centralizado. También ha añadido cuatro líneas de codificación manual, una nueva clasificación en el vestíbulo norte y nuevas líneas principales en el sur que conectan con el satélite sur.
La fase 2 se terminó de construir en 2024. La fase 2 introdujo más de 2.200 nuevos accionamientos con controles de E/S distribuidos y gestión de la energía según demanda. Una vez finalizada, se eliminaron cuatro de los siete CBIS.
Fase 3 Desarrollo futuro
La fase 3 tiene por objeto conectar las taquillas del sur con el CBIS centralizado, añadir tres máquinas EDS adicionales y siete BIT en el CBIS centralizado, añadir cuatro líneas principales de clasificación, dos codificaciones manuales, dos líneas de recirculación, dos compensaciones adicionales en la sala de equipajes del sur y las conexiones finales con el túnel SSAT y la instalación de llegadas internacionales. La fase 3 está diseñada para eliminar los tres CBIS restantes y su construcción está prevista para 2025.
